专访Vector Informatik总裁Matthias Traub博士

几十年来，软件一直是汽车不可或缺的一部分，但直到过去四五年，我们才开始讨论“软件定义汽车”这一概念。为什么这个术语最近才如此广受关注？

汽车开发已经发生根本性的转变。25年前我刚进入汽车行业时，电气架构由独立的电子控制单元（ECU）组成，每个单元负责一项特定功能。转折点出现在2014年左右，当时所有整车厂都将CASE（互联、自动驾驶、共享、电动化）作为战略目标。当时，每个人都拥有智能手机，对软件更新已习以为常。这种日常体验也重塑人们对车内用户体验的期待。汽车从以往的孤立系统转变为与云连接的系统，并具备保持系统更新的选项。从技术角度来看，这是一个里程碑。从车辆到云端的软件系统必须经过专门设计，才能支持更新。但“软件定义汽车”的真正精髓在于开发流程的转型。这不仅仅关乎技术，更关乎对整个价值链的根本性重新思考。

从什么角度重新思考？

过去，重点非常明确：量产（SOP）就是目标，开发产品、交付产品，任务完成。如今，软件责任贯穿整个生命周期，包括问题修复、功能增强，甚至整个功能的替换。这一切都遵循DevOps方法论。这改变了一切：流程、角色、职责，要求重新定义所有权和接口。整车厂过去常把大量工作分包给供应商，如今却越来越多地投资于自身的软件能力。

这是否意味着整车厂现在正在开发自己的软件？

这主要涉及软件平台。试想一下消费电子产品领域。以苹果设备为例，配备一个稳定且设计精良的基础架构，即iOS系统与云连接的结合。这使得开发者能够灵活地构建新应用程序，而无需不断深入操作系统内部。这一原理简单却强大：当在新iPhone上恢复备份时，一切都会像以前一样正常运行。这正是我们需要在汽车领域建立的原则：一个坚实的软件基础，能够灵活集成新功能，而无需每次都修改整个系统。

但我们离这一现实还很远，不是吗？

传统上针对特定车型开发车辆软件的做法已不再适用。我们需要的是以软件为中心的平台战略，这种战略能够支持跨多代车型的软件开发，而非仅针对单个车型系列。这一转型涉及组织、程序和技术等各个层面。这是一项深刻的挑战，影响着从半导体供应商到整车厂的整个价值链，只有通过共同努力才能解决。所需要的是一种根本性的新架构，以及整个行业思维模式的转变。

您认为汽车行业是否正走在正确的轨道上？

我看到许多令人鼓舞的信号。尤其是来自中国的技术推动，已掀起一股强劲势头，如同催化剂一般，正在欧洲释放出崭新的活力。这种前进的动力有目共睹，同时人们也展现出明确的决心：绝不落后，要迎头赶上，并力争重返领先地位。在转型时期，拥有能够引领潮流的参与者至关重要。这既带来压力，也营造富有成效的竞争环境，从而调动各方力量，推动变革向前发展。

是什么让您确信这种转变确实正在发生？

最重要的是，行业内部的开放性日益增强。对话再次变得更加深入，各方也重新将重点放在协作解决问题上。这对向软件定义汽车的转型至关重要。随着价值链上职责的重新定义，许多整车厂在软件开发中承担更大的主导责任。过去，整车厂制定规范，而供应商（通常包括二级供应商）负责具体实施。如今，整车厂的参与更加直接。我们与他们的合作明显更加紧密，特别是在软件平台方面。

您提到半导体制造商。他们发挥着什么作用？

他们正迈向价值链的前沿，特别是在ADAS（高级驾驶辅助系统）和车载信息娱乐系统领域。像英伟达、高通、Mobileye以及来自中国的地平线（Horizon Robotics）这样的企业，曾经是纯粹的技术提供商，现在正在转型为系统供应商。他们现在不仅提供硬件，还提供完整的功能。这种转变正在重新定义供应链中各方的传统角色。这对欧洲供应商来说，带来巨大的行动压力。他们必须重新思考商业模式，并在战略上重新定位，才能在这个快速变化的格局中保持竞争力。

Vector会受到这一转变的影响吗？

当然会，而且为我们带来明确的战略机遇。这一转变促使我们与整车厂和半导体制造商之间建立更直接的交互，从而实现更高层次的合作。与此同时，我们仍致力于支持一级供应商客户，帮助他们顺利完成转型，并针对新兴需求提供量身定制的解决方案。这进一步巩固我们的战略方向：我们正从传统的工程和产品提供商，转型为软件技术企业。我们的重点是构建一个用于开发软件定义系统的全面软件生态系统，从开发工具到平台。

贵公司网站上写道：“移动技术的发展速度比以往任何时候都快，软件数量不断增加，复杂性日益提升。还有谁能驾驭这一切？”您会如何回答这个问题？

挑战在于开发模式的本质变化。传统的汽车行业一直遵循V型开发模型。各流程步骤按顺序执行，责任在每个阶段交接。这导致复杂的协调循环。如果在V型模型右边的集成阶段出现错误，就必须一路追溯至源头，这可能需要数周时间。我记得当时一个开发周期长达30周。如今，情况已大不相同。工具链为开发人员提供更强大的支持。借助夜间构建，新软件版本可以每天进行集成和测试。而且得益于DevOps原则，开发人员对整个链条（从最初的想法到实现和集成）都承担责任。这极大地驱动开发速度。

究竟是什么促成这种速度的提升？

传统的流程（需求方、开发人员、集成商、测试人员、ECU所有者）正在被取代。团队之间协作更加紧密，职责得到整合，决策也更加高效。这释放巨大的潜力，但也要求进行深刻的组织变革。必须重新定义职责，需要带领团队共同前进，并建立专业能力。这一点往往被低估了。一位深耕于规范制定领域的人，不可能一夕之间就成为软件开发人员。这需要有针对性的技能提升、新的技能组合，而且往往还需要借助外部专业知识，才能真正驾驭这一转型。

这种转型是否也创建压力给Vector？

毫无疑问。我们正以开放的态度积极应对。在工具和软件栈的某些部分，Vector早已做出战略决策，如今我们能够提供一个现代化、高性能的开发环境。我清楚地记得刚加入Vector的那几周，看着我们的开发人员几乎像在装配线上一样，从软件栈中生成交付给客户的成果。那场景令人印象深刻。我当时立刻想到：必须通过具体的解决方案，将这一专业能力分享给我们的客户和合作伙伴。而这正是我们今天正在做的事情。真正的转折点在于我们与客户之间全新的协作模式。这需要新的技能，更重要的是，需要转变思维方式。帮助我们的团队实现这种转变是一项关键任务。这不仅对我们如此，对整个行业也是如此。协作正逐渐成为一种战略资产，特别是对于欧洲工业而言。

您打算如何释放这一潜力？

我们正在从产品提供商转型为战略解决方案合作伙伴。我们正逐步摆脱长期以来定义整车厂与供应商项目关系的传统“规范驱动”模式，即先共同定义需求，随后才进行实施。如今，我们践行“代码优先”的方法。我们开放代码库，允许客户直接与我们的开发团队协作，共同修复、扩展并迭代优化解决方案。这加速开发进程。而这种速度对于跟上中国等地区带来的动态变化，甚至重拾技术领导地位，都至关重要。

也就是说，你们要向客户开放开发环境？

正是如此。一个典型的例子就是我们与梅赛德斯-奔驰共同开展的SDV项目合作。在那里，我们组成混合团队，共同驱动各项议题，并直接在共享代码库上进行开发。这些代码库取决于项目，由客户或我们托管。关键在于，开发工作是在协作和实时的基础上进行的。这标志着一场根本性的范式转变：从单纯的规范定义转向共同开发。我坚信，这将成为未来汽车开发所需速度与创新的关键所在。

开源在此发挥着什么作用？

开源正逐渐成为战略基石。在嵌入式软件领域，Eclipse SDV目前是核心所在。我们正积极为此做出贡献。开源技术在我们许多解决方案中都发挥着至关重要的作用。例如，我们的系统设计工具PREEvision使用Eclipse的集成开发环境（IDE），而我们正是其主要贡献者之一。通过我们的SIL Kit，我们提供一种用于仿真的开源解决方案，而且我们其中一个团队最近还发布一种针对AUTOSAR的领域特定语言（arDSL）。话虽如此，开源领域仍有许多工作需要完成，特别是在商业模式、长期软件维护、认证以及迁移策略方面。我们正与客户和合作伙伴紧密协作，直面这些挑战。在Vector，我们采取混合策略：一方面继续提供专有解决方案，另一方面将其与开源领域的新兴技术相结合，特别是在Eclipse SDV框架内。

当整车厂开发自己的软件平台时，这对Vector意味着什么？

在这种情况下，我们会通过我们的开发和仿真工具为他们提供支持，包括PREEvision、SIL/HIL解决方案、诊断内容编辑工具以及测量和标定工具。其他整车厂则认识到预集成解决方案的价值，并依赖与技术领导者的紧密合作。在此方面，我们正作为开发合作伙伴积极与多家整车厂开展合作。

你们选择合作夥伴时使用什么标准？

我们是一家以技术为驱动的公司，这一点显而易见。当我与同事交流时，他们深厚的技术功底和满腔的热情都令人印象深刻。这种热情是我们企业文化的核心组成部分。正因如此，我们积极寻求拥有相同理念的合作伙伴，真正的志同道合者。当双方文化理念相契合时，所能产生的影响是巨大的。

能举个例子吗？

可以。例如我们与QNX在基础车辆软件平台项目上的合作。一个紧密协作的团队并肩工作，每六周举行一次面对面会议，交换想法并协调流程。要么是来自加拿大的同事来我们这里，要么是我们团队前往那里工作一到两周。通过整合双方互补的解决方案，我们为客户创建明显的附加值。如今，我们承担大量以往在整车厂项目后期才进行的集成工作。过去，Vector和QNX在这些项目中是分别参与的。现在，我们共同进行前期准备，协调产品，从而实现显著更高的性能。

这听起来都很乐观。然而，德国汽车行业的氛围却相当低迷。既然您描述了这么多机遇，这又是为什么呢？

我特意不给出明确答案。2018年至2022年间，行业曾掀起一股真正的热潮。各家公司大举招聘，预期ADAS系统将在几年内达到4级自动驾驶水平。现在很明显，这需要更长的时间。结果，产能过剩问题随之产生。与此同时，正如我们之前在讨论SDV时提到的，整车厂正越来越多地自主承担软件开发工作。这种转变意味着某些供应商的能力需求减少，给它们带来明显的转型压力。但低谷的积极一面在于，总有一条通向高峰的道路。而且，我清楚地感受到整个行业正在积聚的势头。新产品正在研发中，整车厂已为即将推出的车型项目制定量产计划（SOP）。虽然还有许多问题亟待解决，但关键在于我们应以行业共同体的方式共同应对，并充分发挥欧洲的优势。过去25年来，我们已奠定坚实的技术基础。现在，我们要做的是巩固并拓展这一基础，确保欧洲作为技术枢纽继续发挥引领作用。

要走出这一低谷，关键驱动力是什么？

对于软件定义汽车，欧洲必须摆脱传统技术的包袱。只有这样，我们才能更快地推出新功能、更迅速地发布更新，并以更敏捷的方式开展整体运营。另一个高度相关的领域是自动驾驶。近期欧洲宣布推出4级自动驾驶班车，表明该领域正在取得进展。而且，对工程专业知识的需求将持续强劲。我们也在自身的产品组合中看到巨大的潜力。例如，在摄像头和环境传感器的测量和标定工具领域。AI是另一个重要的创新驱动力，特别是在提高效率方面。AI将加速我们的组织运作和开发流程。我们的仿真工具CANoe便是其中一例。借助AI支持的数据分析，评估过程中手动搜索或编写脚本的做法已废弃，这些操作会在后台自动运行。这大大缩短车载产品的集成时间。这些都是加速开发、重塑领先地位的切实手段。

您认为这一过程中会遇到哪些障碍和挑战？

关键挑战之一在于赋能员工，使其能够把握这些新机遇。通过明确的技术路线图和战略规划，我们可以尽早设置发展方向：我们需要哪些新能力？在哪些方面可以有效提升技能？另一个重要方面涉及整个价值链。汽车行业的传统供应商模式正在经历根本性的变革。每个参与者都必须重新定义未来角色，同时认清机遇与局限。某些区域依然重要，例如维护或遗留系统，但它们已不再是投资的重点。其他区域则需要新的方法、新的角色、新的合作伙伴关系。这不仅影响单个企业，更波及整个行业。

您认为在不断演变的价值链中，Vector将扮演什么角色？

作为一家拥有35年历史的成熟中型企业，我们正有意识地转型为专注于软件定义系统的软件科技企业。这不仅包括软件平台（通常被称为操作系统，但其实远不止于此），还包括用于开发和集成应用程序的完整工具链。我们的目标是构建一个全面的软件生态系统，既提供技术基础，又提供高效实施所需的合适工具。这也意味着我们将与客户建立更紧密的联系。过去，我们的客户主要为整车厂和供应商。如今，新的视角正在涌现。许多其他行业也正朝着软件定义系统的方向发展。医疗技术便是很好的例子，依赖于相同的技术构建模块。在许多这些区域中，汽车行业领先五到七年，这为Vector有效将其专业知识应用于相邻市场开辟新的机遇。

_{原文刊载于《Hanser Automotive》2025年第4期，德语专访《Diese Aufbruchstimmung nehme ich klar wahr》（2025年9月2日）}