Entretien avec le Dr Matthias Traub, directeur général de Vector Informatik

Les logiciels font partie intégrante des véhicules depuis des décennies, mais ce n’est que depuis quatre ou cinq ans que l’on commence à parler de « véhicules définis par logiciel (SDV) ». Pourquoi ce terme a-t-il connu un tel essor ces derniers temps ?

Le développement des véhicules a connu une transformation fondamentale. Lorsque j’ai débuté dans l’industrie automobile il y a 25 ans, l’architecture électrique se composait d’unités de contrôle électronique (ECU) individuelles, chacune étant chargée d’une fonction spécifique. Le tournant s’est produit vers 2014, lorsque tous les équipementiers ont adopté le concept CASE – Connecté, Automatisé, Partagé, Électrifié – comme objectif stratégique. À cette époque, tout le monde possédait un smartphone et était habitué aux mises à jour logicielles. Cette expérience quotidienne a également redéfini les attentes en matière d’expérience utilisateur à bord des véhicules. Les véhicules, qui étaient auparavant des systèmes isolés, se sont connectés au cloud, avec la possibilité de maintenir les systèmes à jour. Sur le plan technologique, il s’agissait d’une étape décisive. Les systèmes logiciels, du véhicule au cloud, ont dû être conçus de manière à permettre ces mises à jour. Mais la véritable essence des véhicules définis par logiciel (SDV) réside dans la transformation du processus de développement. Il ne s’agit pas seulement de technologie, mais d’une refonte fondamentale de l’ensemble de la chaîne de valeur.

Repenser en quoi exactement ?

Autrefois, l’objectif était clair : le lancement de la production (SOP) était le but ultime – développer la fonctionnalité, la livrer, et le tour était joué. Aujourd’hui, la responsabilité en matière de logiciels s’étend à l’ensemble du cycle de vie, y compris les corrections de bugs, les améliorations de fonctionnalités et même le remplacement de fonctions entières – le tout dans le respect de l’approche DevOps. Cela change tout : les processus, les rôles, les responsabilités. Cela nécessite une redéfinition de la propriété et des interfaces. Les équipementiers, qui déléguaient auparavant une grande partie du travail à leurs fournisseurs, investissent désormais de plus en plus dans leurs propres capacités logicielles.

Cela signifie-t-il donc que les équipementiers développent désormais leurs propres logiciels ?

Il s’agit avant tout de la software platform (plateforme logicielle). Prenons l’exemple du secteur de l’électronique grand public. Un appareil Apple, par exemple, est doté d’une infrastructure stable et bien conçue – iOS associé à une connectivité cloud – qui permet aux développeurs de créer de nouvelles applications en toute flexibilité sans avoir à se plonger constamment dans le système d’exploitation. Le principe est simple mais puissant : vous restaurez une sauvegarde sur un nouvel iPhone, et tout fonctionne comme avant. C’est exactement le genre de principe que nous devons mettre en place dans le secteur automobile : une base logicielle robuste qui permette d’intégrer de nouvelles fonctionnalités de manière flexible, sans avoir à modifier l’ensemble du système à chaque fois.

Mais nous sommes encore loin de cette réalité, n’est-ce pas ?

L’approche traditionnelle consistant à développer des logiciels spécifiques à chaque série de véhicules ne fonctionne plus. Ce qu’il faut, c’est une stratégie de plateforme centrée sur les logiciels – une stratégie qui permette le développement de logiciels sur plusieurs générations de véhicules, plutôt que pour des gammes de modèles individuelles. Cette transformation touche tous les aspects : organisationnel, procédural et technologique. Il s’agit d’un défi de taille qui a des répercussions sur l’ensemble de la chaîne de valeur, des fournisseurs de semi-conducteurs aux équipementiers, et qui ne peut être relevé que grâce à un effort commun. Ce qu’il faut, c’est une organisation fondamentalement nouvelle et un changement de mentalité à l’échelle de l’ensemble du secteur.

Pensez-vous que l'industrie automobile soit sur la bonne voie ?

Je perçois de nombreux signes encourageants. L’essor technologique de la Chine, en particulier, a donné un élan considérable – agissant comme un catalyseur qui libère une énergie nouvelle ici, en Europe. Ce sentiment d’élan vers l’avant est palpable, tout comme la ferme détermination à ne pas se laisser distancer, mais à rattraper notre retard et, idéalement, à revenir au premier plan. En période de transformation, il est essentiel que certains acteurs prennent les devants. Cela crée une pression et un environnement concurrentiel productif qui mobilise les forces et fait avancer le changement.

Qu'est-ce qui vous rend si sûr que cette évolution est bel et bien en cours ?

Avant tout, l’ouverture croissante au sein du secteur. Le dialogue s’est à nouveau intensifié, et l’accent est remis sur la résolution collaborative des problèmes. C’est essentiel pour la transition vers des véhicules définis par logiciel (SDV). De nombreux équipementiers s’impliquent davantage dans le développement logiciel, à mesure que les responsabilités tout au long de la chaîne de valeur sont redéfinies. Auparavant, les équipementiers définissaient les spécifications, et les fournisseurs – souvent des sous-traitants de niveau 2 – les mettaient en œuvre dans le détail. Aujourd’hui, les équipementiers sont plus directement impliqués. Notre collaboration avec eux s’est sensiblement renforcée, notamment en ce qui concerne les software platforms (plateformes logicielles).

Vous avez évoqué les fabricants de semi-conducteurs. Quel rôle jouent-ils ?

Ils se positionnent désormais au premier plan de la chaîne de valeur, notamment dans les systèmes ADAS et l’infodivertissement. Des entreprises telles que Nvidia, Qualcomm, Mobileye et Horizon Robotics, originaire de Chine – qui n’étaient autrefois que de purs fournisseurs de technologies – se transforment en fournisseurs de systèmes. Elles ne se contentent plus de fournir du matériel, mais proposent désormais des fonctionnalités complètes. Cette évolution redéfinit les rôles traditionnels tout au long de la chaîne d’approvisionnement. Pour les fournisseurs européens, cela crée une pression considérable qui les pousse à agir. Ils doivent repenser leurs modèles économiques et se repositionner stratégiquement pour rester compétitifs dans ce contexte en pleine mutation.

Cette évolution a-t-elle un impact sur Vector ?

Tout à fait. Et cela nous ouvre de réelles opportunités stratégiques. Cette évolution a conduit à des échanges plus directs tant avec les équipementiers qu’avec les fabricants de semi-conducteurs, permettant ainsi un nouveau niveau de collaboration. Parallèlement, nous restons déterminés à soutenir nos clients de premier rang, en les aidant à mener à bien leur transformation et en leur proposant des solutions adaptées aux nouveaux besoins. Cela renforce notre orientation stratégique : nous passons du statut de fournisseur traditionnel de services d’ingénierie et de produits à celui d’acteur des technologies logicielles. Notre priorité est de construire un écosystème logiciel complet pour le développement de systèmes définis par logiciel – des outils à la plateforme.

Votre site web indique : « La mobilité évolue plus vite que jamais, avec davantage de logiciels et une complexité croissante. Qui est encore capable de maîtriser tout cela ? » Comment répondriez-vous à cette question ?

Le défi réside dans la nature changeante du développement. Le monde automobile traditionnel était structuré selon le modèle en V. Les étapes du processus étaient exécutées de manière séquentielle, la responsabilité étant transférée à chaque étape. Cela entraînait des boucles de coordination complexes. Si une erreur apparaissait lors de l’intégration sur le côté droit du V, il fallait remonter toute la chaîne pour la localiser. Cela pouvait prendre des semaines. Je me souviens de cycles pouvant atteindre 30 semaines. Aujourd’hui, les choses ont changé. Les chaînes d’outils offrent un bien meilleur support aux développeurs. Grâce aux builds nocturnes, les nouvelles versions logicielles peuvent être intégrées et testées quotidiennement. Et grâce au principe DevOps, les développeurs assument la responsabilité de l’ensemble de la chaîne, de l’idée initiale à la mise en œuvre et à l’intégration. Cela permet d’atteindre une vitesse fulgurante.

Qu'est-ce qui permet exactement cette accélération ?

La chaîne traditionnelle – spécificateur, développeur, intégrateur, testeur, propriétaire de l’ECU – est en train d’être remplacée. Les équipes travaillent en collaboration plus étroite, les responsabilités sont regroupées et les décisions sont prises plus efficacement. Cela libère un potentiel énorme, mais exige également un profond changement organisationnel. Les responsabilités doivent être redéfinies, les équipes doivent être accompagnées et une expertise doit être développée. Cet aspect est souvent sous-estimé. Une personne ayant une solide expérience dans le domaine de la spécification ne devient pas développeur logiciel du jour au lendemain. Il faut un perfectionnement ciblé, l’acquisition de nouvelles compétences – et souvent une expertise externe – pour véritablement maîtriser cette transformation.

Cette transformation exerce-t-elle également une pression sur Vector ?

Tout à fait. Et nous y répondons avec ouverture d’esprit. En matière d’outillage et de certains éléments de notre pile logicielle, Vector a pris très tôt des décisions stratégiques qui nous permettent aujourd’hui d’offrir un environnement de développement moderne et hautement performant. Je me souviens très bien de mes premières semaines chez Vector, lorsque j’observais nos développeurs produire des livraisons pour les clients à partir de cette pile, presque comme sur une chaîne de montage. C’était impressionnant. Ma première pensée a été : cette expertise doit être mise à la disposition de nos clients et partenaires par le biais de solutions concrètes. Et c’est exactement ce que nous faisons aujourd’hui. Le véritable tournant réside dans notre nouvelle approche collaborative avec les clients. Cela nécessite de nouvelles compétences et, surtout, un changement de mentalité. Permettre à nos équipes de s’adapter à ce changement est une tâche essentielle. Non seulement pour nous, mais pour l’ensemble du secteur. La collaboration devient un atout stratégique, en particulier pour l’industrie européenne.

Comment comptez-vous exploiter ce potentiel ?

Nous évoluons du statut de simple fournisseur de produits vers celui de partenaire stratégique en solutions. Nous nous éloignons de l’approche traditionnelle axée sur les spécifications qui a longtemps défini les projets entre équipementiers et fournisseurs, où les exigences étaient d’abord définies conjointement, puis mises en œuvre. Aujourd’hui, nous adoptons une approche « code first ». Nous ouvrons nos référentiels et permettons à nos clients de travailler directement avec nos équipes de développement afin de corriger, d’étendre et de faire évoluer les solutions de manière itérative. Cela accélère le développement. Et cette rapidité est essentielle pour suivre le rythme des évolutions provenant de régions comme la Chine, voire pour retrouver notre leadership technologique.

Vous ouvrez donc votre environnement de développement à vos clients ?

Exactement. Notre projet commun de « SDV project house » avec Mercedes en est un excellent exemple. Dans ce cadre, nous travaillons au sein d’équipes mixtes, nous faisons avancer les dossiers ensemble et nous développons directement sur des référentiels partagés, hébergés soit par le client, soit par nos soins, selon le projet. Ce qui importe, c’est que le développement se fasse de manière collaborative et en temps réel. Cela marque un changement de paradigme fondamental : on passe de la spécification au co-développement. Je suis convaincu que ce sera la clé de la rapidité et de l’innovation nécessaires au développement futur des véhicules.

Quel rôle joue l'open source dans ce contexte ?

Il est en train de devenir un pilier stratégique. Dans le domaine du Logiciel embarqué, Eclipse SDV constitue actuellement le centre de gravité. Et nous y contribuons activement. L’open source joue un rôle essentiel dans bon nombre de nos solutions. Par exemple, notre outil de conception de systèmes PREEvision utilise l’environnement de développement intégré (IDE) d’Eclipse, et nous sommes l’un de ses principaux contributeurs. Avec notre SIL Kit, nous proposons une solution open source pour la simulation, et l’une de nos équipes a récemment publié un langage spécifique au domaine pour AUTOSAR (arDSL). Cela dit, il reste encore du travail à accomplir dans le domaine de l’open source – notamment en ce qui concerne les modèles économiques, la maintenance logicielle à long terme, la certification et les stratégies de migration. Nous relevons ces défis de front, en étroite collaboration avec nos clients et nos partenaires. Chez Vector, nous adoptons une approche hybride. Nous continuons à proposer des solutions propriétaires pouvant être combinées avec les innovations émergeant dans le domaine de l’open source, en particulier au sein d’Eclipse SDV.

Et qu'est-ce que cela signifie pour Vector lorsque les équipementiers développent leurs propres software platforms (plateformes logicielles) ?

Dans ces cas-là, nous les supportons grâce à nos outils de développement et de simulation, notamment PREEvision, des solutions SiL/HiL, des outils de création pour le diagnostic, ainsi que des solutions de mesure et d’étalonnage. D’autres équipementiers reconnaissent la valeur des solutions pré-intégrées et s’appuient sur des partenariats étroits avec des leaders technologiques. À cet égard, nous sommes activement engagés en tant que partenaire de développement auprès de plusieurs équipementiers.

Quels critères utilisez-vous pour sélectionner vos partenaires de collaboration ?

Nous sommes une entreprise axée sur la technologie, et cela se voit. Lorsque je m’entretiens avec mes collègues, leur expertise technique et leur enthousiasme sont palpables. Cette passion est au cœur de notre culture. C’est pourquoi nous recherchons activement des partenaires qui partagent cet état d’esprit, de véritables âmes sœurs. Lorsque les cultures s’accordent, cela peut avoir un impact puissant.

Pourriez-vous donner un exemple ?

Oui. Notre collaboration avec QNX sur notre software platform (plateforme logicielle) automobile de base. Une équipe travaillant en étroite collaboration opère en étroite collaboration, se réunissant en personne toutes les six semaines pour échanger des idées et harmoniser les processus. Soit nos collègues canadiens viennent nous rendre visite, soit nos équipes se rendent sur place pendant une à deux semaines. En combinant nos solutions complémentaires, nous créons une valeur ajoutée évidente pour nos clients. Aujourd’hui, nous prenons en charge une grande partie du travail d’intégration qui était auparavant réalisé à un stade plus avancé des projets des équipementiers, dans lesquels Vector et QNX intervenaient séparément. Désormais, nous nous préparons conjointement, harmonisons nos produits et obtenons des performances nettement supérieures.

Tout cela semble très positif. Pourtant, le climat dans le secteur automobile allemand est plutôt morose. Pourquoi, compte tenu des nombreuses opportunités que vous venez de décrire ?

Je laisserai délibérément la réponse en suspens. Entre 2018 et 2022, on a assisté à un véritable engouement. Les entreprises ont embauché massivement, s’attendant à ce que les systèmes ADAS atteignent le niveau 4 en l’espace de quelques années. Il est désormais clair que cela prendra beaucoup plus de temps. En conséquence, des surcapacités se sont accumulées. Parallèlement, les équipementiers prennent de plus en plus en charge le développement logiciel – comme nous l’avons évoqué précédemment dans le contexte du SDV. Cette évolution signifie que certaines compétences des équipementiers sont moins sollicitées, ce qui crée une pression notable pour s’adapter. Mais le côté positif d’un creux de vague, c’est qu’il y a toujours un chemin vers le haut. Et je ressens clairement cette dynamique dans l’ensemble du secteur. De nouveaux produits sont en cours de développement, les équipementiers ont défini des plans de lancement (SOP) pour les prochains programmes de véhicules. De nombreux défis restent à relever. L’essentiel est que nous les abordions collectivement et que nous tirions parti des atouts de l’Europe. Au cours des 25 dernières années, nous avons bâti une base technologique solide. Il s’agit désormais de la consolider et de la développer, afin que l’Europe continue à jouer un rôle de premier plan en tant que pôle technologique.

Quels sont les principaux facteurs permettant de sortir de cette phase de stagnation ?

En matière de véhicules définis par logiciel (SDV), l’Europe doit se défaire des fardeaux hérités du passé. Ce n’est qu’ainsi que nous pourrons proposer de nouvelles fonctionnalités plus rapidement, déployer des mises à jour plus vite et, globalement, fonctionner de manière plus agile. La conduite autonome constitue un autre domaine particulièrement pertinent. L’annonce récente d’une navette européenne de niveau 4 montre que des progrès sont en cours. Et la demande en expertise technique restera forte. Nous voyons également un grand potentiel dans notre propre portefeuille. Par exemple, dans les outils de mesure et d’étalonnage destinés aux caméras et aux capteurs environnementaux. L’intelligence artificielle constitue un autre moteur majeur d’innovation, notamment en termes de gains d’efficacité. L’IA permettra d’accélérer le fonctionnement de nos organisations et nos processus de développement. Notre outil de simulation CANoe en est un exemple. Grâce à l’analyse des données supportée par l’IA, les recherches manuelles ou la création de scripts pour les évaluations deviennent obsolètes : tout s’exécute automatiquement en arrière-plan. Cela réduit considérablement le temps d’intégration des produits destinés aux véhicules. Il s’agit là de leviers concrets pour accélérer le développement et rétablir une position de leader.

Où voyez-vous des obstacles et des défis à surmonter ?

L’un des principaux défis consiste à donner aux collaborateurs les moyens de saisir ces nouvelles opportunités. Grâce à une feuille de route technologique claire et à une planification stratégique, nous pouvons définir la marche à suivre dès le début : où avons-nous besoin de nouvelles compétences ? Où pouvons-nous améliorer efficacement les compétences de nos collaborateurs ? Un autre aspect majeur concerne l’ensemble de la chaîne de valeur. Le modèle traditionnel de sous-traitance dans l’industrie automobile subit actuellement une mutation profonde. Chaque acteur doit redéfinir son rôle futur, en identifiant à la fois les opportunités et les limites. Certains domaines restent importants, tels que la maintenance ou les systèmes existants. Mais ils ne constituent plus le cœur des investissements. D’autres domaines exigent de nouvelles approches, de nouveaux rôles, de nouveaux partenariats – et cela concerne non seulement les entreprises individuelles, mais l’ensemble du secteur.

Comment envisagez-vous le rôle de Vector dans cette chaîne de valeur en pleine évolution ?

Après 35 ans d’existence en tant qu’entreprise de taille moyenne bien établie, nous évoluons délibérément vers un statut d’acteur des technologies logicielles, axé sur les systèmes définis par logiciel. Cela inclut non seulement la software platform (plateforme logicielle) – souvent appelée « système d’exploitation », bien qu’elle soit en réalité bien plus que cela –, mais également la chaîne d’outils complète pour le développement et l’intégration d’applications. Notre objectif est de créer un écosystème logiciel holistique qui fournisse à la fois la base technologique et les outils adaptés à une mise en œuvre efficace. Cela implique également un contact plus étroit avec nos clients. Autrefois, il s’agissait principalement d’équipementiers et de fournisseurs. Aujourd’hui, de nouvelles perspectives s’ouvrent. De nombreux autres secteurs s’orientent également vers des systèmes définis par logiciel. La technologie médicale en est un bon exemple. Elle repose sur les mêmes composants technologiques. Dans bon nombre de ces domaines, le secteur automobile a cinq à sept ans d’avance – ce qui ouvre de nouvelles opportunités pour Vector de mettre efficacement son expertise au service de marchés adjacents. (ah)

_{Interview originale en allemand dans Hanser Automotive 4/2025 « Je perçois clairement cette atmosphère de renouveau. » (2 septembre 2025)}