ベクター・インフォマティク社のManaging Director、Dr. Matthias Traub博士へのインタビュー

ソフトウェアは数十年にわたり自動車の不可欠な要素でしたが、「Software-Defined Vehicle」という概念が話題になり始めたのは、ここ4、5年のことです。なぜこの用語が最近これほど注目を集めるようになったのでしょうか？

自動車の開発は根本的な変革を遂げました。私が25年前に自動車業界に入った当時、電気的アーキテクチャは個々のECUで構成されており、それぞれが特定の機能を担っていました。転機となったのは2014年頃で、すべてのOEMが「CASE」（コネクテッド、オートメーション、シェアード、エレクトリファイド）を戦略的目標として採用したことです。 当時、誰もがスマートフォンを持ち、ソフトウェア更新に慣れ親しんでいました。この日常的な体験が、車内のユーザー体験に対する期待も一変させたのです。以前は孤立したシステムだった車両がクラウドに接続され、システムを常に最新の状態に保つオプションが提供されました。 技術的には、これは画期的な出来事でした。更新を可能にするためには、車両からクラウドに至るまでのソフトウェアシステムを、そのために設計し直す必要がありました。しかし、Software-Defined Vehicleの真髄は、開発プロセスの変革にあります。これは単なる技術の問題ではなく、バリューチェーン全体にわたる根本的な見直しなのです。

どのような点を見直すのでしょうか？

かつては、焦点が明確でした。生産開始（SOP）が目標であり、機能を開発し、納品すれば完了というものでした。 今日、ソフトウェアに対する責任はライフサイクル全体に及び、バグ修正、機能強化、さらには機能全体の置き換えまでを含みます。これらはすべてDevOpsのアプローチに沿ったものです。これにより、プロセス、役割、責任など、すべてが変わります。所有権やインターフェースの再定義が必要となります。かつては作業の多くをサプライヤーに委託していたOEM各社も、現在では自社のソフトウェア能力への投資をますます増やしています。

では、つまりOEM各社は現在、独自のソフトウェアを開発しているということでしょうか？

主にソフトウェアプラットフォームが鍵となります。民生用電子機器の世界を例に挙げてみましょう。例えばAppleのデバイスには、安定していてよく設計されたインフラストラクチャ――iOSとクラウド接続の組み合わせ――が備わっており、開発者はオペレーティングシステムの内部にいちいち踏み込むことなく、柔軟に新しいアプリケーションを構築することができます。その原理はシンプルでありながら強力です。新しいiPhoneにバックアップを復元すれば、すべてが以前と同じように動作するのです。 まさにこの原則を、自動車分野でも確立する必要があります。つまり、毎回システム全体を変更することなく、新しい機能を柔軟に統合できる、堅牢なソフトウェア基盤です。

しかし、その現実にはまだほど遠い状況ですよね？

従来のように、車種ごとに専用の車両用ソフトウェアを開発するというアプローチは、もはや通用しません。今必要とされているのは、ソフトウェア中心のプラットフォーム戦略です。これは、個々のモデルラインごとに開発するのではなく、複数の車両世代にわたってソフトウェア開発を可能にするものです。この変革は、組織、プロセス、技術のあらゆる側面に影響を及ぼします。これは、半導体サプライヤーからOEMに至るまでのバリューチェーン全体に影響を与える極めて大きな課題であり、共同の取り組みを通じてのみ解決できるものです。 求められる要件は、根本的に新しいセットアップと、業界全体にわたる考え方の転換です。

自動車業界は正しい方向に向かっていると思いますか？

私は多くの明るいシグナルを感じています。特に中国からの技術的な追い風が強力な勢いを生み出し、ここヨーロッパにおいても新たなエネルギーを解き放つ触媒としての役割を果たしています。この前進する勢いははっきりと感じられ、遅れをとることなく追いつき、理想を言えば再び最前線に立ち返ろうという明確な決意も感じられます。変革の時代においては、主導権を握るプレイヤーが存在することが極めて重要です。それによってプレッシャーが生まれ、生産的な競争環境が醸成され、それが力を結集させ、変革を前進させる原動力となるのです。

この変化が実際に起こっていると、どのような点から確信をお持ちですか？

何よりも、業界内の開放性が高まっている点です。対話が再び活発になり、協働による問題解決への注目が再び高まっています。これは、Software-Defined Vehicleへの変革にとって不可欠な要素です。バリューチェーンにおける責任の在り方が再定義される中、多くのOEMがソフトウェア開発においてより大きな主導権を握り始めています。かつては、OEMが仕様を定義し、サプライヤー（多くの場合、ティア2が関与）がそれを詳細に実装していました。 今日では、OEM各社がより直接的に関与するようになっています。特にソフトウェアプラットフォームに関しては、OEM各社との連携が著しく緊密になっています。

半導体メーカーについてお話しになりましたが、それらはどのような役割を果たしているのでしょうか？

特にADASやインフォテインメントの分野において、彼らはバリューチェーンの最前線へと進出しています。 Nvidia、Qualcomm、Mobileye、そして中国のHorizon Roboticsといった会社――かつては純粋な技術プロバイダーでした――が、システムサプライヤーへと進化しています。現在では、ハードウェアを提供するだけでなく、完全な機能を提供しています。この変化により、サプライチェーン全体における従来の役割が再定義されつつあります。欧州のサプライヤーにとっては、これに対応するための大きなプレッシャーとなっています。急速に変化するこの環境において競争力を維持するためには、ビジネスモデルを見直し、戦略的に自らの立場を再定義する必要があります。

この変化はベクターに影響を及ぼしますか？

もちろんです。そして、この変化は当社にとって明確な戦略的機会をもたらしています。この変化により、OEM各社や半導体メーカーとのより直接的な交流が生まれ、新たなレベルの協業が可能になりました。同時に、当社は引き続きTier 1のお客様を支援し、その変革を後押しするとともに、新たな要件に合わせたソリューションを提供することに尽力しています。これにより、当社の戦略的方向性がさらに強固なものとなります。つまり、当社は従来のエンジニアリングおよび製品プロバイダーから、ソフトウェア技術企業へと進化しているのです。 当社の焦点は、ツールからプラットフォームに至るまで、Software-Defined Systemの開発に向けた包括的なソフトウェアエコシステムの構築にあります。

御社のWebサイトには、「モビリティはかつてない速さで進化しており、ソフトウェアの増加や複雑化が進んでいます。果たして、誰がこれをマスターできるのでしょうか？」と記載されています。この質問に対して、どのようにお答えになりますか？

課題は、開発のあり方が変化している点にあります。従来の自動車業界は、Vモデルによって形作られていました。プロセスの各ステップは順次実行され、各段階で責任が引き継がれていました。その結果、複雑な調整のループが生じていました。Vモデルの右側での統合中にエラーが発生した場合、その原因を最初から遡って追跡しなければなりませんでした。これには数週間を要することもありました。 サイクルタイムが最大30週にも及んだことを覚えています。今日では状況が異なります。ツールチェーンが開発者をはるかに手厚くサポートしています。ナイトリービルドにより、新しいソフトウェアバージョンを毎日統合・テストすることが可能です。また、DevOpsの原則のおかげで、開発者は最初のアイデアから実装、統合に至るまでのチェーン全体にわたり責任を負います。それにより、驚異的なスピードが実現されています。

一体何が、このスピードアップを可能にしているのでしょうか？

従来の「仕様策定者、開発者、インテグレーター、テスター、ECU所有者」という一連の流れは、今や変わりつつあります。チーム間の連携がより緊密になり、責任範囲が統合され、意思決定もより効率的に行われるようになっています。これにより、計り知れない可能性が開かれますが、同時に組織の抜本的な変革も求められます。責任範囲の再定義、チームの意識統一、そして専門知識の構築が不可欠です。こうした点は、往々にして過小評価されがちです。 仕様策定に深く携わってきた人が、一夜にしてソフトウェア開発者になれるわけではありません。この変革を真に成し遂げるには、的を絞ったスキルアップ、新たなスキルセット、そして多くの場合、外部の専門知識が必要となります。

この変革は、ベクターにとってもプレッシャーとなっているのでしょうか？

もちろんです。そして、私たちはオープンな姿勢で対応しています。ツールやソフトウェアスタックの一部において、ベクターは早い段階で戦略的な決断を下しており、そのおかげで現在、最新かつ高性能な開発環境を提供できるようになっています。ベクターに入社して最初の数週間、開発者たちがまるでアセンブリラインのように、そのスタックからお客様への納品物を次々と生成していく様子を目の当たりにしたことを、今でも鮮明に覚えています。それは実に印象的でした。 その瞬間、私はこう思いました。「この専門知識を、具体的なソリューションを通じてお客様やパートナーの皆様に提供しなければならない」と。そして、まさにそれが、私たちが今日取り組んでいることです。真の転換点は、お客様との新たな協業アプローチにあります。それには新たなスキルが必要であり、何よりも考え方の転換が求められます。チームがこの転換に対応できるよう支援することが、重要な課題です。これは私たちだけでなく、業界全体にとっても同様です。協業は、特に欧州の産業界において、戦略的資産となりつつあります。

その可能性をどのように引き出していくお考えですか？

当社は、単なる製品プロバイダーから、戦略的なソリューションパートナーへと進化しています。かつてOEMとサプライヤーのプロジェクトを長年特徴づけてきた、まず要件を共同で定義し、その後実装を行うという従来の仕様主導型のアプローチから脱却しつつあります。現在、当社は「コードファースト」のアプローチを実践しています。 当社のリポジトリを公開し、お客様が当社の開発チームと直接連携して、ソリューションの修正、拡張、そして反復的な進化を行えるようにしています。これにより開発が加速されます。そして、そのスピードこそが、中国などの地域から生じるダイナミックな変化に対応し、さらには技術的リーダーシップを取り戻すために不可欠なのです。

では、開発環境をお客様に公開されているということですね？

その通りです。その好例が、メルセデスとの共同SDVプロジェクトハウスです。そこでは、混合チームで作業を行い、課題を共に推進し、共有リポジトリ上で直接開発を行っています。リポジトリのホスティングは、プロジェクトに応じてお客様側か当社側が依存します。重要なのは、開発が協働的かつリアルタイムで行われることです。これは、仕様策定から共同開発へと向かう、根本的なパラダイムシフトを意味します。 これが、将来の自動車開発に必要なスピードとイノベーションの鍵になると確信しています。

この中で、オープンソースはどのような役割を果たしているのでしょうか？

オープンソースは戦略的な基盤となりつつあります。組込みソフトウェア分野では、現在Eclipse SDVが中心的な存在となっています。そして、弊社も積極的に貢献しています。オープンソースは、弊社の多くのソリューションにおいて極めて重要な役割を果たしています。例えば、弊社のシステム設計ツール「PREEvision」はEclipseの統合開発環境（IDE）を使用しており、弊社はその主要な貢献者の一つです。 また、当社の「SIL Kit」では、シミュレーションのためのオープンソースソリューションを提供しており、当社のチームの一つが最近、AUTOSAR向けのドメイン固有言語（arDSL）をリリースしました。とはいえ、オープンソースに関しては、特にビジネスモデル、長期的なソフトウェアの保守、認証、マイグレーション戦略など、まだ取り組むべき課題が残されています。 当社は、お客様やパートナーと緊密に連携しながら、これらの課題に正面から取り組んでいます。ベクターでは、ハイブリッドなアプローチを追求しています。オープンソース、特にEclipse SDVの分野で台頭している技術と組み合わせることができる、独自のソリューションを引き続き提供していきます。

OEM各社が独自のソフトウェアプラットフォームを開発する場合、ベクターにとってはどのような意味があるのでしょうか？

そのような場合、当社はPREEvision、SIL/HILソリューション、診断用オーサリングツール、測定／キャリブレーションツールなど、自社の開発およびシミュレーションツールを用いてOEM各社を支援しています。また、他のOEM各社は、あらかじめ統合されたソリューションの価値を認識し、技術リーダーとの緊密なパートナーシップを重視しています。この分野において、当社は複数のOEM各社と開発パートナーとして積極的に連携しています。

提携パートナーを選択する際、どのような基準を使用されていますか？

当社はテクノロジーを原動力とする企業であり、その姿勢は社内に色濃く表れています。同僚と話していると、彼らの技術的な深みと情熱がひしひしと伝わってきます。この情熱こそが、当社の企業文化の中核をなしています。だからこそ、私たちはこの考え方を共有し、真の同志と言えるパートナーを積極的に探しています。文化的な共通点があれば、それは大きな影響をもたらすことができます。

具体例を挙げてもらえますか？

はい。当社の「Foundational Vehicle Software Platform」におけるQNX社との協業が挙げられます。緊密に連携するチームが肩を並べて作業を行い、6週間ごとに対面で会議を開き、アイデアを交換し、プロセスを調整しています。カナダの同僚が当社を訪れることもあれば、当社のチームが1～2週間現地へ赴くこともあります。互いに補完し合うソリューションを組み合わせることで、お客様にとって明確な付加価値を生み出しています。 現在、当社は、かつてOEMプロジェクトの後半段階で、ベクターとQNXが別々に携わっていた統合作業の多くを取り扱っています。現在では、共同で準備を行い、製品を整合させることで、大幅なパフォーマンス向上を実現しています。

それはすべて非常に前向きな話に聞こえます。しかし、ドイツの自動車業界の雰囲気はかなり暗いようです。あなたが述べたような多くの機会があるにもかかわらず、なぜでしょうか？

その答えについては、あえて曖昧にしておきます。2018年から2022年にかけては、まさにブームが巻き起こっていました。各社は、ADASシステムが数年以内にレベル4に到達すると予想し、積極的に人材を採用していました。 しかし、実際にはそれにははるかに長い時間がかかることが明らかになりました。その結果、生産能力の過剰が生じてしまいました。同時に、先ほどSDVの文脈で議論したように、OEM各社がソフトウェア開発を自社で担う傾向が強まっています。この変化により、一部のサプライヤーの専門能力に対する需要が低下し、適応を迫られるという顕著なプレッシャーが生じています。しかし、谷間の良い面は、常に上向きの道があるということです。そして、私は業界全体に勢いを感じています。 新製品が開発段階にあり、OEM各社は今後の車両プログラムに向けたSOP計画を策定しています。取り組むべき課題は数多くあります。重要なのは、業界全体としてこれらに取り組み、ヨーロッパの強みを活かすことです。過去25年間で、私たちは強固な技術的基盤を築いてきました。今こそ、その基盤を確固たるものにし、さらに拡大することで、ヨーロッパが技術ハブとして引き続き主導的な役割を果たし続けるようにする必要があります。

この谷を脱却するための主な原動力は何でしょうか？

Software-Defined Vehicle（SDV）において、欧州は従来の重荷を乗り越えなければなりません。そうして初めて、新しい機能をより迅速に提供し、更新をより速やかに展開し、全体としてより機敏に運用できるようになります。もう一つの極めて重要なフィールドは自動運転です。最近発表された欧州のレベル4シャトルは、進展が見られていることを示しています。そして、エンジニアリングの専門知識に対する需要は今後も引き続き高いものとなるでしょう。また、当社のポートフォリオにも大きな可能性を見出しています。 例えば、カメラや環境センサー向けの測定／キャリブレーションツールなどが挙げられます。人工知能（AI）も、特に効率化の観点から、もう一つの主要なイノベーションの原動力です。AIは、組織や開発プロセスを加速させるでしょう。その一例が、当社のシミュレーションツール「CANoe」です。AIを活用したデータ分析により、評価のための手動検索やスクリプト作成は廃止となり、バックグラウンドで自動的に実行されます。これにより、車載製品の統合時間が大幅に短縮されます。これらは、開発を加速させ、主導的な地位を取り戻すための具体的な手段です。

その道のりにおいて、どのような障害や課題があるとお考えですか？

重要な課題の一つは、従業員がこうした新たな機会に積極的に取り組めるよう支援することです。明確な技術ロードマップと戦略的計画があれば、早い段階で方向性を設定することができます。具体的には、「どこに新たな能力が必要か」「どこで効果的にスキルアップを図れるか」といった点です。もう一つの大きな側面は、バリューチェーン全体に関わるものです。自動車業界における従来のサプライヤーモデルは、根本的な変化を遂げつつあります。 すべての関係者は、機会と限界の両方を特定し、将来の役割を再定義しなければなりません。メンテナンスやレガシーシステムなど、依然として重要な領域もありますが、それらはもはや投資の焦点ではありません。他のフィールドでは、新しいアプローチ、新しい役割、新しいパートナーシップが求められており、これは個々の会社だけでなく、業界全体に影響を及ぼしています。

この進化し続けるバリューチェーンにおいて、ベクターはどのような役割を果たすとお考えですか？

35年にわたり中堅企業として確固たる地位を築いてきましたが、現在は意図的に、Software-Defined Systemに焦点を当てたソフトウェア・テクノロジー企業へと進化を遂げつつあります。これには、ソフトウェアプラットフォーム――しばしばオペレーティングシステムと呼ばれますが、実際にはそれ以上のものです――だけでなく、アプリケーションの開発と統合のための完全なツールチェーンも含まれます。私たちの目標は、技術的な基盤と効率的な実装のための適切なツールの両方を提供する、包括的なソフトウェアエコシステムを構築することです。そしてそれは、お客様とのより緊密な連携も意味します。 かつては、主にOEMやサプライヤーが対象でした。しかし今日、新たな展望が開けています。他の多くの業界も、Software-Defined Systemへと移行しつつあります。医療技術はその好例です。医療技術も、同じ技術的構成要素に依存しています。こうした領域の多くにおいて、自動車業界は5年から7年先を行っており、それにより、ベクターが隣接する市場で自社の専門知識を効果的に活用する新たな機会が生まれています。(ah)

_{『Hanser Automotive』2025年4月号に掲載されたドイツ語のオリジナルインタビューより »この新たな時代の気運を、私ははっきりと感じ取っています.« (2025年9月2日)}